Еще несколько лет назад Uber пытался самостоятельно создать «умный» автомобиль, но сегодня стратегия гиганта радикально изменилась. Вместо того чтобы соревноваться с инженерами в создании сложного софта, компания решила занять позицию главного диспетчера, через которого будут проходить заказы всех беспилотных автопарков мира. В начале августа Uber официально оформила этот курс, создав специализированное подразделочение автономных решений. Теперь задача корпорации — взять на себя всю инфраструктуру сервиса, позволив технологическим партнерам сосредоточиться исключительно на управлении роботами.
Масштаб амбиций впечатляет: к 2026 году в списке союзников Uber значится уже более 30 организаций, занимающихся разработкой автономного транспорта и пассажирскими перевозками. И это не просто эксперименты, а планомерное захватвание рынка. На сегодняшний день Uber удерживает доминирующие позиции: в США его доля в сегменте такси достигает 76%, а в Великобритании — 70%. Глобально же в 2025 году компания контролировала около трети всего мирового рынка перевозок. И хотя конкуренция со стороны Lyft, inDrive, Bolt и китайского гиганта Didi Chuxing остается жесткой, именно ставка на роботакси может стать решающей. Прогнозы аналитиков из McKinsey внушают оптимизм: если беспилотные шаттлы станут массовыми, к 2030 году объем рынка совместных поездок может взлететь до невероятной отметки в 1 триллион долларов.
Стратегия Uber сегодня — это создание универсальной платформы. Как отмечает Сэм Абуэльсамид из Telemetry, компании не принципиально, какой именно бренд беспилотника будет выполнять заказ; ей важно, чтобы этот автомобиль был в ее приложении. Марк Махани из Evercore ISI подтверждает: чем шире будет круг поставщиков, тем устойчивее позиции агрегатора.
Путь к этой модели был тернистым. В 2014 году под руководством Трэвиса Каланика компания активно инвестировала в собственную группу Uber ATG, нанимая ученых из Университета Карнеги — Меллона и покупая стартап Otto. Однако амбиции по созданию собственного авто столкнулись с суровой реальностью: судебные иски от Waymo, скандалы с руководством и трагическая авария в Аризоне, унесшая жизнь пешехода, вынудили компанию пересмотреть приоритеты. После прихода Дары Хосровшахи Uber начала «зачистку» портфеля, сосредоточившись на прибыльном такси и доставке. Продажа подразделения ATG компании Aurora стала символом конца эпохи самодельных беспилотников, хотя Uber и сохранила значительный пакет акций этого разработчика.
Новая глава началась в 2023 году с возвращением к идее автономности, но уже через партнерства. Сначала это был союз с Waymo, охвативший города Аризоны, затем — экспиансия на Восток: контракты с WeRide и Tawasul открыли дорогу в Абу-Даби. Сегодня география сотрудничества охватывает весь мир: от немецкого Volkswagen до американских Lucid, May Mobility и Nuro, а также китайских лидеров Baidu, Pony.ai и Momenta. Некоторые проекты уже приносят плоды: в Загребе сервис заказа роботакси запущен совместно с Verne и Pony.ai, а в Дубае с 2025 года доступны машины WeRide.
Экономика вопроса предельно прозрачна. Для Uber содержание водителя — это серьезная статья расходов (около 2 долларов за каждые 1,6 км пути), при этом 80% стоимости поездки уходит исполнителю. Переход на роботакси позволит радикально снизить издержки. Инвестиции в этот сектор в 2025 году превысили 10 миллиардов долларов. По мнению Ллойда Уолмсли из Mizuho, такие траты вполне соразмерны капитализации компании в 152,5 миллиарда долларов и служат забросом крючка для привлечения капитала сторонних разработчиков.
Однако в этой игре нет и однозначных союзников. Отношения с Waymo начали трещать по швам: к июлю 202แปลง года стало известно о возможных разногласиях, из-за которых Uber начала сворачивать совместную программу в Аризоне. Более того, Waymo готовит собственный выход на рынок такси к 2028 году. В ответ на это Uber использует политические рычаги, лоббируя в штатах правила «гибридной модели». Например, в Нью-Джерси компания предлагает законодательно закрепить долю водителей-людей на уровне не менее 85%. Эксперты, такие как Грейсон Брулте, видят в этом попытку защитить свою долю рынка и заставить разработчиков вроде Tesla или Zoox использовать именно приложение Uber.
Несмотря на то что многие партнерские сервисы еще только готовятся к полноценному коммерческому запуску, ставка Uber на неопределенность выглядит оправданной. Как полагает аналитик Марк Махани, создание максимально широкой экосистемы позволит компании не только увеличить количество заказов, но и диктовать более выгодные условия в будущих сделках.
